Форбс, 04.09.2025

Сокращение выплат нефтяным компаниям из бюджета и удары по российским НПЗ привели к очередному скачку цен на бензин, преодолеть который только за счет увеличения выпуска топлива не получится. Эксперт по энергетике Кирилл Родионов полагает, что отрасли нужна новая модель регулирования, выходящая за рамки субсидий и экспортных запретов

Нынешний кризис — далеко не первый для топливной отрасли. Сопоставимые скачки цен можно было наблюдать летом 2018 года, когда правительство было вынуждено пойти на снижение акцизов, а также в августе-сентябре 2023-го, когда вслед за попыткой Минфина «уполовинить» выплаты нефтяникам биржевые котировки на бензин и дизель достигли многолетних максимумов. 

В обоих случаях регуляторы в итоге предпринимали шаги, которые поддерживали маржинальность нефтепереработки. Кризис 2018 года стал прологом к созданию демпферного механизма, который сводится к выплате государством субсидий в обмен на обязательства компаний по сдерживанию оптовых цен. В свою очередь, в 2023 году правительство, пойдя на временный запрет топливного экспорта, отказалось от двукратного сокращения демпферных выплат. 

Равнение на Европу

В демпфер во многом упирается и нынешний кризис. Согласно действующим с 2019 года правилам, размер субсидий рассчитывается из разницы между ценами на топливо на хабе в Роттердаме и фиксированным внутренним порогом, который индексируется каждый год. И хотя еще в феврале 2023 года Евросоюз запретил импорт нефтепродуктов из России, этот порядок сохраняется до сих пор. 

Соответственно, чем выше цены на нефтепродукты в Европе, тем более высокими являются субсидии для российских нефтяников. И наоборот, чем ниже цены на бензин и дизель на хабе в Роттердаме, тем ниже выплаты по демпферу. Эта закономерность в полной мере проявила себя в нынешнем году, когда европейские цены на нефтепродукты снижались вслед за падением цен на нефть — обычная ситуация для стран-импортеров сырья. В результате, по данным Минфина, выплаты по демпферу снизились на 46% по итогам первых семи месяцев 2025 года и составили 604,6 млрд рублей. 

Сокращение субсидий ожидаемо привело к ухудшению экономики нефтепереработки: по данным Росстата, сальдированная прибыль российских НПЗ снизилась по итогам первой половины 2025 года на 44% — до 805,9 млрд рублей. Как итог — рост биржевых цен в июле и августе 2025 года, за счет которого нефтяники могли частично отыграть финансовые потери предшествующих месяцев. 

Биржевой порог

Однако и у игры на повышение ставок есть свои правила. Условия выплаты демпфера предполагают, что нефтяники лишаются субсидий, если среднемесячные биржевые цены на бензин АИ-92 превышают законодательно установленный порог на 10%, а цены на дизельное топливо — на 20%. В 2025 году порог для бензина АИ-92 составляет 60 450 рублей за тонну, а порог для дизеля — 57 200 рублей за тонну. 

Получается, что биржевые цены на бензин АИ-92 не могут превышать 66 495 рублей за тонну, а цены на дизельное топливо — 68 640 рублей за тонну. По данным Петербургской биржи, даже в августе 2025 года биржевые цены АИ-92 лишь ненамного превышали этот порог, а цены на дизель и вовсе находились ниже разрешенного уровня. Иное дело — биржевые котировки бензина АИ-95, которые не учитываются при расчете демпфера: повышение цен на этот вид топлива не грозит нефтяникам потерей субсидий, из-за чего цены АИ-95 регулярно превышают 80 000 рублей за тонну.

«Инфляция минус»

Довершает действующую модель регулирования негласное правило «инфляция минус», согласно которому темпы прироста розничных цен на бензин и дизель должны находиться в границах инфляции. Это правило нередко нарушается летом, когда на фоне сезонного увеличения легковых автомобильных перевозок формируются ожидания роста цен на бензин, и поздней осенью, когда происходит переход с летнего и межсезонного на дефицитное дизельное топливо. Именно в эти периоды недельные темпы прироста розничных цен зачастую превышают общие темпы инфляции. В качестве ответной меры регуляторы используют запрет на экспорт. 

Ровно это произошло летом 2025 года: розничные цены на бензин выросли с 1 июля по 25 августа на 3%, обеспечив почти половину прироста с начала года (6,4%), тогда как инфляция за неполные восемь месяцев составила 4,2%. Это и подтолкнуло правительство к запрету на экспорт бензина для производителей и его последующей пролонгации до конца сентября 2025 года. 

Впрочем, по традиции используется не только кнут, но и пряник: рынок ожидает расширения предельных границ роста биржевых топливных цен и пересчета демпфера задним числом. 

Форс-мажор

Однако именно во второй половине лета, практически одновременно с введением экспортного запрета, вновь проявился эффект ударов украинских дронов по НПЗ, из-за которых среднесуточное производство бензина в России могло сократиться на 17% в сравнении с уровнем января 2025 года. Такое сокращение не может не создать дополнительные риски для роста цен, особенно с учетом того, что на рынке бензина даже в обычные времена профицит мощностей составлял около 15% против 50% на рынке дизеля. 

«Против лома нет приема»: регуляторы могут вводить и отменять экспортные запреты или изменять параметры демпфера, но не могут повлиять на риски ударов по НПЗ — это не в компетенции ФАС и Минэнерго, которые, например, устанавливают нормативы биржевых продаж топлива. Здесь регуляторы выступают в роли статистов, которым остается только наблюдать за усилением рисков дефицита на внутреннем рынке. 

В этом — ключевое отличие нынешнего кризиса от событий лета-осени 2023 года, когда ущерб топливной инфраструктуре еще не влиял всерьез на объем предложения на внутреннем рынке. И здесь не может быть иного решения, кроме как обеспечения безопасности инфраструктуры НПЗ и снятия санкций на импорт оборудования для нефтепереработки, действующих с 2022 года.  

Долгосрочное решение

Однако этого все равно будет недостаточно для предотвращения новых топливных кризисов. Отрасли нужна новая модель регулирования, которая бы позволяла сдерживать рост топливных цен без субсидий и экспортных запретов. Наиболее реалистичным решением могло бы стать резкое повышение нормативов биржевых продаж — с 15% до 50% для бензина и с 16% до 33% для дизеля, с учетом разницы в профиците мощностей в двух сегментах топливного рынка. 

Рост предложения на бирже повысит доступность топлива для независимых АЗС, которые не входят в состав вертикально интегрированных компаний (ВИНК). Итогом станет усиление конкуренции в рознице, где владельцам АЗС будет сложнее повышать цены без рисков потери клиентов. Бенефициаром такого решения окажутся и трейдеры, которые могут сыграть важную роль в разрушении региональных топливных монополий: трейдеры смогут увеличить закупки топлива на бирже для дальнейшей перепродажи сельхозпроизводителям и транспортным компаниям, которые зачастую зависят от доминирующего в том или ином регионе поставщика. 

В долгосрочной же перспективе нужна демонополизация всей цепочки производства и поставок топлива («от скважины до бензоколонки»), включая выделение НПЗ из состава ВИНКов и более пристальное соблюдение антимонопольных норм в топливной рознице. Это поможет сдержать рост топливных цен на длинной дистанции. 

• Назад
• Вперёд